Reden wir darüber

Das Blog von Thomas K. "Ich mag verdammen, was Du sagst, aber ich werde mein Leben dafür einsetzen, dass Du es sagen darfst." [Voltaire]

Archiv für das Schlagwort “Politik”

Verkehrspolitik – Abschluss und Fragen

Hier beende ich meine Betrachtungen zum Verkehrskonzept. Den Anspruch auf Vollständigkeit erhebe ich ausdrücklich nicht.

Weiter geht es hier: http://tom-coal.com/?p=1317

Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum 4

Nachdem nun die „Barrierefreiheit“, der „Fußverkehr“ und der „ÖPNV“ die Vorussetzungen für einen reibungslosen innerstädtischen Verkehr geschaffen haben, ist es an der Zeit, dass ich mich mit dem Thema „Auto“ beschäftige. Am Ende, weil der Umstieg vom motorisierten Individualverkehr nicht die Voraussetzung sondern die Folge einer vernünftigen, bürgernahen Verkehrspolitik ist. Wie einleitend schon gesagt, betrachte ich den Autofahrer nicht als zu bekämpfenden Feind. Ein großer Teil fährt nicht aus Statusgründen oder reiner Bequemlichkeit mit dem Auto. Er fährt aus Notwendigkeit. Das ist auch ein Grund warum es sich als kontraproduktiv erwiesen hat den motorisierten Individualverkehr künstlich zu verlangsamen und/oder dessen Kosten zu steigern. Es wird keinen absoluten Umstieg auf den ÖPNV geben, aber ein teilweiser Umstieg ist bei attraktiven Angeboten durchaus möglich. Es ist erforderlich hierbei zwischen dem „rollenden Verkehr“ und dem „ruhenden Verkehr“, man könnte auch sagen den „stehenden Verkehrsmitteln“, der ersteren behindert zu unterscheiden. Ich setze den Fokus auf Letzteren.

1. Parkplatzsituation

Etwas abweichend von der normalen Herangehensweise beginne ich mit den gewerblichen Fahrzeugen. Gemeint ist hier nicht der Transporter des Kleingewerbetreibenden der an seinem Wohnsitz ein Gewerbe angemeldet hat. Gemeint sind die Firmen mit einem Betriebsgelände die ohne Erfordernisse wie Notdienste ihren Mitarbeitern gestatten die Fahrzeuge, hier sind Lkw und Kleintransporter gemeint, zu Hause abzustellen. Die Gründe sind vielfältig, so wirbt man teilweise Mitarbeiter mit der privaten Nutzung von Firmenfahrzeugen. Andererseits hat manche Firma auch keine Stellplätze für die Fahrzeuge. Besonders möchte ich hier auf die Lkw hinweisen die am Wochenende im Stadtgebiet geparkt werden. Durch die Speditionen werden Kraftfahrer (oft Fernfahrer) damit geködert, dass sie diese mit nach Hause nehmen können. Das ist nicht hinnehmbar. Das Abstellen von Transportern und Lkw im öffentlichen Verkehrsraum ist zu unterbinden. Für Stellplätze sind die Firmen zuständig, ob nun an ihrem Firmensitz oder auf anderen dafür zugelassenen Flächen.

Das Anwohnerparken ist und bleibt aber das eigentliche Problem. Abgesehen von der Behinderung des Verkehrs sehe ich hier ein ästhetisches Problem – die Verschandelung des Straßenbildes durch Fahrzeuge die evt. nur einmal wöchentlich genutzt werden. Man sehe sich nur den Verschmutzungsgrad dieser Fahrzeuge, besonders im Winter, an. Vielleicht werden einige dieser Fahrzeuge durch die vorstehenden Maßnahmen für einen attraktiveren ÖPNV verschwinden – aber bestimmt nicht alle.

Abweichend von meinen Freunden bei den „Grünen“ bin ich der Meinung, dass hier nur die Schaffung von fußläufig gut erreichbaren Anwohner-Parkplätzen in den Quartieren eine Alternative darstellen können. Diese, in Verbindung mit Einschränkungen des Anwohnerparkens durch Einrichtung von separaten Behindertenparkplätzen, Kurzzeit-Parkfplätzen und baulichen Maßnahmen zur Verhinderung des Gehwegparkens würde die Straßen von den „stehenden Blechlawinen“ befreien. Allerdings steigt die Akzeptanz nur mit der ersten Maßnahme. Das Falschparken zu kontrollieren und zu ahnden ist selbstverständlich leider weiterhin erforderlich. Dass die entstehenden Kosten für Anwohnerparkplätze größtenteils von den Kfz-Haltern zu tragen sind versteht sich. Aber hier ist zu bedenken, dass die Gefahr einer Beschädigung des Fahrzeuges beim Parken geringer wird, die Parkplatzsuche entfällt und sich auch die Lebensqualität des Kfz-Halters verbessert. Wenn alle Forderungen für den Fußverkehr und den ÖPNV erfüllt sind, wird auch mancher Fahrzeughalter bemerken wie überflüssig sein Auto ist – wenn es einen Monat lang auf dem Anwohner-Parkplatz steht. Ein Hinweis auf einen eventuellen Einwand wegen der „Flächenversiegelung“ durch Parkplätze. Erstens kann man diese z.B. mit Rasensteinen gestalten. Zum zweiten leistet sich Leipzig eine großräumige „Flächenversiegelung“ durch Ruinen und Industriebrachen. Und das seit mindestens 25 Jahren. Diese können in vielen Quartieren für die o.g. Maßnahmen genutzt werden

2. Pendlerverkehr

Für den Pendlerverkehr in Richtung Leipzig sind meines Erachtens nach Pendler-Parkplätze mit guter ÖPNV-Anbindung die einzige in Frage kommende Variante. Ein kompletter Umstieg auf öffentliche Fernverkehrsmittel wird nicht möglich sein, da die Ausgangsorte der Pendler teilweise über eine schlechte Anbindung an diese verfügen. Aber die vorgenannten Maßnahmen zum ÖPNV und zum Parkplatzproblem würden diese Pendler-Parkplätze attraktiv machen.

Für die auswärtige Richtung des Pendlerverkehrs wird sich nur eine Lösung finden wenn das Netz der öffentlichen Fernverkehrsmittel attraktiver wird. Aber auch die Nutzung der oben genannten Pendler-Parklplätze mag für einige attraktiv sein wenn die Nutzung des ÖPNV vom/zum Wohnort sinnvoller und zeitsparend ist.

3. Durchgangsverkehr

Der Durchgangsverkehr per Pkw lässt sich nicht verhindern. Wenn einem Autofahrer die Durchfahrt durch die Stadt attraktiver erscheint als die Umgehung auf der Autobahn, dann wird er dies tun.

Anders ist die Lage beim Lkw-Verkehr. Die Kilometereinsparung wiegt den Zeitaufwand nicht oder in den wenigsten Fällen auf. Von einer Kraftstoffeinsparung kann man kaum reden, denn der stop and go Verkehr in der Stadt ist verbrauchsintensiver. Bleibt also wahrscheinlich der Kostenfaktor Lkw-Maut. Hier wäre meiner Meinung nach folgender Ansatz bedenkenswert. Mautfreies Fahren auf den Ringautobahnen um die Städte. Ein weiterer Vorteil wäre das mögliche Ausweichen des innerstädtischen Schwerlastverkehrs auf die Autobahnen zum Erreichen eines Fahrtziels am anderen Ende der Stadt. Dieses wird wegen der Maut meist unterlassen.

Auch hier gilt, es sind nur Gedanken zum Thema. Mir ist bewusst, dass es keine einfache Lösung gibt, aber wir sollten einen anderen, nicht ideologisch geprägten, Ansatz für die Verkehrspolitik versuchen. Die Konzentration auf Umweltschutz und Verkehrssicherheit hat nicht viel gebracht. Sie brachte zwar emissionsärmere und sichere Fahrzeuge, die Zahl der Fahrzeuge verringerte sich aber nicht.

Mit dem „Bürger Autofahrer“ statt gegen ihn einen Neustart zu machen könnte durchaus erfolgreicher sein.

Im nächsten, vorläufig letzten, Artikel einige Anmerkungen zum „Fahrradverkehr“, Umweltschutz und ähnlichen Themen.

Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum 3

Nach den Betrachtungen zum Fußverkehr komme ich nun zum zweiten Teil des innerstädtischen Verkehrs, dem „Öffentlichen Personen-Nahverkehr“ (ÖPNV). Dieser muss bei einem Verzicht auf den motorisierten Individualverkehr zukünftig eine dominierende Rolle einnehmen. Darüber sind sich alle Vertreter einer neuen Verkehrspolitik theoretisch einig.

Differenzen gibt es allerdings bei der Frage „Wie bringe ich die Leute dazu Bus und Bahn zu benutzen?“

Ich gehe davon aus, dass dies nicht durch Zwangsmaßnahmen erreicht werden kann. Also eine weitere Verteuerung und/oder Einschränkung wird sich als kontraproduktiv erweisen.

Es stellt sich m.E. nach die Frage „Warum fahren Bürger mit dem Auto? Besonders diejenigen die es sich nicht leisten können, oder die die es eigentlich nicht wollen.“

Es scheint mir zu einfach auf Bequemlichkeit, Statusdenken und ähnliches zu verweisen. Vielmehr ignoriert wohl der ÖPNV erfolgreich die Mobilitätsbedürfnisse der Bürger.

Im Folgenden möchte ich auf einige Probleme hinweisen die von der Nutzung des ÖPNV abhalten. An dieser Stelle noch ein Hinweis. Der neuerdings wieder aufgetauchte Ansatz „Leben, Lernen und Arbeiten im Quartier“ ist für mich ein Rückschritt zu den Zuständen anfangs des 20. Jahrhunderts. Der Bürger soll nach meiner Meinung die Möglichkeit haben innerhalb seiner Stadt jederzeit am öffentlichen Leben teilzunehmen.

Die Frage der Barrierefreiheit habe ich bereits in den vorhergehenden Artikeln behandelt, ich beginne also direkt mit Bus und Bahn.

1. Fahrpläne

Wie in meinem Artikel [3] beschrieben ist die Fahrplangestaltung des ÖPNV in Leipzig noch nach den Erfordernissen der Bevölkerung mit dem Stand Mitte des 20. Jh angelegt. Es wird unterschieden in Stoßzeiten an Werktagen, Abend- und Nachtsunden, Samstags, Sonn- und Feiertagen. Die Veränderung der Arbeits- und Lebenswelt des 21. Jh findet kaum Beachtung.

Besonders absurd ist, dass gerade die Arbeitskräfte im Dienstleistungssektor die mit ihrem Verdienst knapp am oder (weit) unter dem angestrebten Mindestlohn liegen in den Nachtstunden und an Samstagen, Sonn- und Feiertagen auf den ÖPNV angewiesen sind. Diese „Zielgruppe“ fährt zum Teil nur mit dem Auto weil der ÖPNV ihre Bedürfnisse ignoriert.

2, Linienführung

Auch diese ist noch an das alte Verkehrskonzept „Transport von den Wohngebieten zu den Arbeitsstätten“ weitestgehend angelehnt. Diese industriellen Kerne sind aber nicht mehr oder nicht mehr in gleichem Umfang existent. Am Beispiel Leipzig kommen noch einige Besonderheiten dazu. Nach wie vor ist die Haltestelle „Leipzig Hauptbahnhof“ der zentrale Umsteigepunkt. Das bedeutet im Klartext – diese Haltestelle ist permanent voll. Nehmen wir als Beispiel ein Ziel, die „Agentur für Arbeit“, welches leider für einen Großteil der Leipziger mindestens einmal monatlich angesteuert werden muß so bleibt gerade z.B. den Einwohnern von Leipzig-Grünau keine Wahl als an dieser Haltestelle umzusteigen. Mit der Linienführung der Linie 10 oder 11 über Hauptbahnhof-Westseite – Goerdelerring – Thomaskirche – Neues Rathaus auf die weiter unveränderte Linienführung zurück, würde der Goerdelerring als Umsteigepunkt verstärkt genutzt, der Hauptbahnhof wäre unverändert erreichbar, die heutige Zentralhaltestelle entlastet und ein weiterer direkter Zugang zur Westseite der Innenstadt eingerichtet.

3. Fahrzeuge des ÖPNV

Ein Umstieg weiterer Personengruppen auf den ÖPNV bringt nicht nur ein erhöhtes Fahrgastaufkommen mit sich. Ist ein Umstieg auf den ÖPNV ernsthaft gewollt, dann muss auch beachtet werden, dass das „Gepäckaufkommen“ erheblich steigen wird. Ich bezweifle, dass es ein Zurück zum „Einkaufen im Quartier“ geben wird. Geschäfte, Supermärkte und Einkaufszentren sind nun mal nicht in allen Quartieren gleich verteilt und der Bürger wird nicht wie in der DDR jeden Tag etwas einkaufen wollen, er wird weiterhin den Großeinkauf bevorzugen. Daraus folgt, dass die Möglichkeit der verstärkten Nutzung von „Transporthilfen“ und des Transports von größeren Mengen von Gepäck gewährleistet werden muss. Dafür ist aber die derzeitige Ausstattung von Bahnen und Bussen nur bedingt, meist in keiner Weise, geeignet.

4. Informationssystem

Da nicht davon auszugehen ist, dass jeder Nutzer des ÖPNV über ein Smartphone das online-Informationssystem nutzen kann muss das offline-System dringend ausgebaut werden. In Leipzig gibt es die Leuchtanzeigen an vielen Haltestellen und die Aushänge der Fahrpläne an allen. Diese haben aber ein Manko. Sie betreffen nur die konkrete Haltestelle. Zwei Beispiele dazu seien genannt:

– Georg-Schumann-Straße/Lindenthaler Straße, Haltestelle Linie 10/11/90. Sowohl elektronisch als auch Fahrplanaushang zeigen nur diese Linien. Die Haltestelle ist aber auch Umsteigepunkt zu der Linie 4, Haltestelle Lindenthaler Str./Georg-Schumann-Str.. Es fehlt jede Anzeige über die Umsteigemöglichkeit. Weder gibt es einen Richtungsanzeiger zu der jeweiligen Haltestelle, noch eine Information über die nächste Abfahrt in die jeweilige Richtung. Besonders für den Ortsfremden ist dies problematisch.

– Noch absurder ist die Lage beim Umstieg von der Straßenbahn zur S.-Bahn oder anderen Zügen des MDV. Selbst an der Zentralhaltestelle Leipzig-Hauptbahnhof, die immerhin einen direkten Zugang bietet, gibt es weder eine Richtungsanzeige noch eine Fahrplananzeige.

5. Haltestellenlage und -abstand

Auch hier ist Nachdenken gefordert. Wenn eine vermehrte Nutzung des ÖPNV gewollt ist, dann sind die Abstände zwischen den Haltestellen teilweise nicht attraktiv. Aber nicht nur die Abstände, auch die Lage der Haltestellen.

Am Beispiel der Haltestelle G.-Schumann-Str./Lindenthaler Str. möchte ich dies erklären. Geht man vom Ansatz lt. Pkt. 3 „Fahrzeuge des ÖPNV“ aus, dann wird diese Haltestelle durch das „Kaufland“ wichtiger werden. Aber um dieses zu erreichen muß der Kunde aus Richtung Innenstadt kommend die Lindenthaler Str., die G.-Schumann-Str. und die Natonekstr. überqueren, Fußweg geschätzt 500 m. Das wird einige vom Umstieg abhalten, trotz „Barrierefreiheit“, „Gehwegsanierung“ und „Fahrzeugausstattung“. Alternativ wäre also eine zusätzliche Haltestelle „Breitenfelderstr.“ denkbar. Wichtig ist der Haltestellenabstand selbstverständlich für mobilitätseingeschränkte Verkehrsteilnehmer und besonders bei schlechtem Wetter.

6. Fahrpreise

Ich bringe diesen Punkt an letzter Stelle. Persönlich in ich für den kostenlosen ÖPNV. Das habe ich bereits begründet [4]. Noch einmal zusammenfassend: Für die Berechnung verweise ich auf das Konzept der Bremer Piraten [5], diese kommen bei ihrer Berechnung auf eine Summe von 20,- € pro Bürger. Wobei ich noch die Einrechnung der „Kosten für die Fahrscheinerlöse“ vermisst habe. Weiterhin muss man wohl beachten, dass die „Sozialtickets“ auf zwei Wegen bereits von allen Bürgern bezahlt werden. Der erste Weg ist die Subvention für diese aus Steuermitteln, der zweite der Anteil den der Bezieher von Leistungen lt. SGB II (Hartz IV) selbst zahlt. Dieser wird auch aus anderen Mitteln der Gesellschaft finanziert. Auch die Verwaltungskosten für die Bearbeitung der Anträge auf Fahrpreisermäßigungen müssen bei der Berechnung beachtet werden. Es ist also dringend erforderlich diese Berechnung durchzuführen. Dem kostenlosen, besser fahrscheinlosen ÖPNV sollte nichts im Wege stehen. Auch hier der Hinweis auf das „Leben, Lernen und Arbeiten im Quartier“ mit besonderem Hinweis auf den Schülerverkehr. Ein Schülerticket wird nicht nur für den Schulweg benötigt. Es wird auch benötigt um die Teilhabe der Kinder und Jugendlichen am gesellschaftlichen und kulturellen Leben der Stadt zu gewährleisten.

Hiermit schließe ich die Betrachtungen zum ÖPNV. Es gibt gewiss noch weiter Aufgabenstellungen – ich erhebe keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

Ein Hinweis noch, diese Maßnahmen sind nur hilfreich wenn sie gemeinsam mit den Maßnahmen zum Fußverkehr durchgeführt werden.

Sie sind Grundlage für die angedachten Maßnahmen des nächsten Artikels zum motorisierten Individualverkehr.

[3] https://blogvonthomas.wordpress.com/2014/01/14/gegen-autofahrer-oder-fur-burger/

[4] https://blogvonthomas.wordpress.com/2014/01/30/fahrscheinloser-opnv-zu-teuer/

[5] http://taz.de/Ticketloser-Nahverkehr/!131845/

Das Papier der Stadt Leipzig findet man hier: http://www.leipzig.de/umwelt-und-verkehr/verkehrsplanung/

Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum 2

Im zweiten Teil betrachte ich den Fußverkehr. Dieser wird, meiner Meinung nach, den größten Zuwachs bzw. die größte strukturelle Veränderung im Falle der Abkehr vom „motorisierten Individualverkehr“ erfahren.

Grund dafür ist der Wegfall des vor der Haustür parkenden Autos. Somit wird jeder „Umsteiger“ auf dem Wege zum ÖPNV und auf anderen Wegen zum Fußgänger. Da beginnt das Problem bei der Betrachtung des Fußverkehrs bei den Autoren des „Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum“ [*] für Leipzig.

Bei den Betrachtung zum Fußverkehr, Seite 36-43, geben die Autoren zu, dass die Datenbasis unzureichend ist, nutzen diese aber für ihre Ausführungen. Ich verweise hier auf meine obige Ausgangsthese über die Zunahme des Fußverkehrs.

Der letzte Abschnitt auf Seite 43 (Information und Kommunikation) fällt mir besonders ins Auge. Dort ist die Rede von der „Gewinnung neuer Zielgruppen und sozialer Milieus“ und von den „Arbeits- und Freizeitwegen der berufstätigen Jahrgänge“. Dort ist nämlich der Zusammenhang mit der Qualität der Gehwege. Selbst wenn Haltestellen des ÖPNV barrierefrei, Straßenquerungen sicher und Lichtsignalanlagen (LSA) fußgängerfreundlich sind, geht der der zu Fuß zurückzulegende Weg bis zur Haustür. Und da ist ein enormer Handlungsbedarf. Im „Fußverkehrskonzept“ auf Seite 39 heißt es „… ist es sinnvoll Routen und Netze zu konzipieren, die für den Fußverkehr von herausgehobener Bedeutung sind …“. Es ist zwar nachfolgend die Rede von „engmaschiger Auffüllung“, aber diese hat scheinbar keine Priorität.

Nimmt man also an, dass die Forderungen der „Barrierefreiheit“ so erfüllt werden wie es im Plan vorgesehen ist, [1] so werden doch die Bürger weiter mit dem (evt. sonst ungenutzten) Auto ihre Wege erledigen, z.B. zum Einkaufen fahren, wenn sie nicht auf intakten Fußwegen von der Haustür zum ÖPNV oder zu ihrem Ziel und zurück gelangen können. Sie werden auch wetterbedingt andere Wege mit dem Auto erledigen, wenn sie bei Regen über Pfützen auf den Gehwegen springen müssen und/oder diese Gehwege im Winter nicht geräumt sind.

An dieser Stelle noch Folgendes. Die Gehwegsanierung, sollte sie nicht zu einer großräumigen „absoluten Flächenversiegelung“ führen ist bedingt durch die Pflasterarten nur mit manpower durchführbar. Die in Leipzig überwiegend vorhandenen Pflasterarten auf Gehwegen lassen nur eine Teilmechanisierung der Arbeiten zu.

Fazit:

Der Umstieg auf den ÖPNV, besser gesagt die Abkehr vom „motorisierten Individualverkehr“, bringt zwangsläufig eine Steigerung des „Fußverkehrs“ mit sich. Allerdings nicht in erster Linie auf „Routen von herausgehobener Bedeutung“ sondern auf allen Gehwegen. In diesem Zusammenhang ist auch meine These zu sehen, dass die Barrierefreiheit nicht nur für „mobilitätseingeschränkte Verkehrsteilnehmer“ wichtig ist. Sie wird für jeden Bürger als Verkehrsteilnehmer eine Grundvoraussetzung für die Abkehr vom „motorisierten Individualverkehr“.

Als nächster Punkt steht die Betrachtung des ÖPNV an.

Erklärung: Ich habe den Vorschlag der CDU-Fraktion Leipzig zur „Gehwegesanierung“ nicht kopiert. Er ist bereits in meinem Artikel [2] vom 09.08.2013 enthalten.

[1] https://blogvonthomas.wordpress.com/2014/02/19/stadtentwicklungsplan-verkehr-und-offentlicher-raum/

[2] https://blogvonthomas.wordpress.com/2013/08/09/weniger-autos-in-leipzig-die-grunen/

[*] Das Papier der Stadt Leipzig findet man hier: http://www.leipzig.de/umwelt-und-verkehr/verkehrsplanung/

Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum

Wenn man Politik (besonders Kommunalpolitik) betreiben will, dann muss man sich mit dem Begriff an und für sich auseinander setzen. So umfasst der Begriff im ursprünglichen Sinne des antiken Griechenland „… alle diejenigen Tätigkeiten, Gegenstände und Fragestellungen, die das Gemeinwesen – und das hieß zu dieser Zeit: die Polis – betrafen.“ [1]

Angewandt wird diese Begriff allerdings mehr in der mittelalterlichen Form, zurückgehend auf Niccolò Machiavelli der diese als Instrument zur Erringung und zum Erhalt von Macht definierte.

Bei meinen Betrachtungen zur Verkehrspolitik gehe ich also im antiken Ansatz von der Rolle der Polis (Stadt) aus. Grund dafür ist, dass Verkehrspolitik nicht in erster Linie von Fernstrecken abhängt. Das größte Potential steckt in den innerstädtischen Verkehrswegen. Da ich Leipziger bin betrachte ich meine Stadt. Meines Erachtens nach lässt sich die Betrachtung aber in modifizierter Form auf andere Städte anwenden.

Bevor ich mich mit den Details beschäftige stellt sich mir die Frage

Wie ernst ist den Politikern die Forderung nach einer neuen Verkehrspolitik?“

Diese Frage ergibt sich zwangsläufig aus der Tatsache, dass Deutschland im allgemeinen und Leipzig im speziellen „am Tropf der Automobilindustrie hängen“. Eine Abnahme des „motorisierten Individualverkehrs“ bringt zwangsläufig eine Verringerung der Absatzzahlen dieser Industrie und der damit verbundenen Wirtschaftszweige mit sich. Die Folgen sind allseits bekannt. Aber ich gehe so absurd dies erscheint davon aus, dass die Politiker ihre programmatische Forderung auch ernst meinen.

„Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum“[*] für Leipzig ist der zugegebenermaßen etwas sperrige Name eines knapp 100 Seiten umfassenden Papiers der Stadt Leipzig. Früher nannte man so etwas „Generalverkehrsplan“. Die Autoren des o.g. Papiers bemühen sich um wissenschaftliche Herangehensweise an das Problem, wobei ich aber die reine Empirie als hauptsächliches Instrument sehe.

Das o.g. Papier habe ich weitestgehend gelesen und ich habe ein Standardwerk aus meiner Studienzeit zu Vergleichszwecken herangezogen. Dieses ist „Stadt und Verkehr“, Autor Hermann H. Saitz, transpress Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1979. Ich erspare mir hier aber Einzelverweise, die Gesamtproblematik war aber dieselbe.

An dieser Stelle zwei Vorbemerkungen um Missverständnissen vorzubeugen.

1. Ich bin kein Verkehrsplaner. Dieses Themengebiet war in meinem Studium als Ingenieur für „Kraftfahrzeugtechnik“ nur ein Randgebiet. Man erwarte also an dieser Stelle keine wissenschaftliche Abhandlung.

2. Ich bin nicht gegen Autofahrer. Meiner Meinung nach muss man den motorisierten Individualverkehr nicht abschaffen – man muss dem Autofahrer attraktive Möglichkeiten anbieten auf andere Verkehrsmittel umzusteigen.

Meine erste Kritik ist die fehlende Verknüpfung der einzelnen Verkehrsarten als roter Faden durch den ganzen Plan. Es werden einzeln Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV und motorisierter Individualverkehr abgehandelt und erst am Ende der eher halbherzige Versuch einer Verknüpfung unternommen.

Ich betrachte den folgenden Ansatz aber als den wichtigsten:

Wenn man einen ernsthaften Ausstieg aus dem motorisierten Individualverkehr erreichen will dann ist an erster Stelle zu betrachten, dass der Fußverkehr eine herausragende Bedeutung annehmen wird.

Das mag absurd erscheinen, ist aber so. Mit dem Abschied vom motorisierten Individualverkehr wird aber jeder Bürger an mehreren Stellen der Teilnahme am öffentlichen Verkehr zum Fußgänger.

Nachfolgend einige Erklärungen für die m.E. nach notwendigen Maßnahmen. Ich beziehe mich hierbei teilweise auf das genannte Papier, in diesem Fall sind die Seiten- und Absatznummerierungen angegeben.

1. Barrierefreiheit

Unter 4.1.1. „Ausgangsbedingungen“ auf Seite 10 bis Seite 13 wird dieser Punkt behandelt. Allerdings unter dem Fokus behinderter, mobilitätseingeschränkter und schwächerer Verkehrsteilnehmer.

Der Ansatz mag ehrenwert und „propagandistisch wertvoll“ sein, er ist aber völlig daneben. Sieht man von Blinden-Leitsystemen und Behindertenparkplätzen ab, sind diese Maßnahmen wichtig für die Gesamtbevölkerung. Wenn man wirklich einen Umstieg auf den ÖPNV will. Ich habe das an anderer Stelle [2] schon einmal angesprochen. Will man diesen Umstieg dann will man auch, dass der Bürger seine Einkaufswege mit dem ÖPNV erledigt. Das wiederum bringt mit sich, dass eine vermehrte Anzahl von Menschen schwer bepackt oder mit Transporthilfen versehen den ÖPNV benutzt. Dazu braucht man natürlich genau die Maßnahmen die „mobilitätseingeschränkte Verkehrsteilnehmer“ benötigen. Diese Personengruppe muss also keine „Extras“ erhalten – es ist nicht nur für diese – es ist für alle nötig. Ohne Wenn und Aber.

Weiter in den nächsten Tagen mit dem Hauptthema Fußverkehr.

[1] http://de.wikipedia.org/wiki/Politik

[2] https://blogvonthomas.wordpress.com/2013/08/09/weniger-autos-in-leipzig-die-grunen/

[*] Das Papier der Stadt Leipzig findet man hier: http://www.leipzig.de/umwelt-und-verkehr/verkehrsplanung/

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